Beberapa produsen mobil listrik asal China mencoba jalan pintas untuk memperluas jaringan pengisian di Vietnam. Mereka sepakat berbagi akses stasiun pengisian yang ada di dealer masing-masing, membentuk semacam aliansi tidak resmi. Tujuannya sederhana, agar pengguna lebih mudah menemukan lokasi pengisian tanpa harus menunggu pembangunan infrastruktur publik yang besar.
Model kerja sama seperti ini sebenarnya bukan hal baru. Di China, Nio, Xpeng, dan Li Auto telah membuka akses silang ke lebih dari 36 ribu titik pengisian, bahkan belakangan juga menerima mobil listrik Xiaomi. Namun, di Vietnam, konsep “aliansi stasiun” masih jauh dari kata matang.
BYD, MG, dan Aion dari grup GAC, misalnya, pernah mengumumkan rencana untuk saling berbagi fasilitas pengisian di dealer. Artinya, mobil BYD bisa mengisi daya di stasiun Aion, begitu pula sebaliknya. Meski tidak pernah ada deklarasi resmi, langkah itu dianggap sebagai sinyal terbentuknya aliansi.
Namun, praktik di lapangan tidak selalu berjalan semudah teori. Beberapa pemilik kendaraan melaporkan stasiun di dealer lebih sering diprioritaskan untuk pelanggan yang membeli merek di dealer tersebut. Hal ini membuat konsep “saling berbagi” kadang tidak benar-benar dirasakan konsumen.
Kondisi berbeda dialami oleh Wuling Bingo. Mobil listrik mungil ini menggunakan standar pengisian GB/T khas China, yang tidak kompatibel dengan sistem CCS2 yang dominan di Vietnam. Tanpa adaptor, pemilik Bingo praktis tidak bisa menggunakan sebagian besar stasiun publik yang ada.
Di sisi lain, Vietnam sebenarnya sudah punya jaringan pengisian raksasa lewat V-GREEN, yang mengklaim mengoperasikan lebih dari 150 ribu titik hingga Maret 2025 dan menargetkan 500 ribu dalam tiga tahun ke depan. Sayangnya, seluruh jaringan itu eksklusif untuk mobil VinFast, meskipun menggunakan standar CCS2. Akses tertutup inilah yang mendorong produsen lain membentuk aliansi kecil-kecilan.
Kendati begitu, strategi ini tidak bebas masalah. Skala jaringan masih terbatas, dan pengguna sering kesulitan mencari lokasi pengisian, apalagi di luar kota besar. Bagi banyak calon konsumen, keterbatasan infrastruktur publik menjadi faktor penentu sebelum memutuskan membeli kendaraan listrik.
Padahal, menurut pengamat, sebagian besar mobil listrik di Vietnam sudah memakai port CCS2 yang kompatibel dengan banyak penyedia seperti Eboost, EV One, hingga EverCharge. Artinya, secara teknis, kolaborasi bisa lebih luas. Tapi persoalan bisnis membuat tiap merek cenderung menutup diri.
Ada pula paradoks “ayam atau telur” yang membayangi. Produsen enggan berinvestasi besar di stasiun pengisian jika penjualan mobil rendah. Namun penjualan tidak akan naik jika infrastruktur pengisian publik belum tersedia. Aliansi terbatas di dealer hanya solusi sementara, bukan jawaban jangka panjang.
Beberapa merek mulai mengambil langkah berbeda. TMT Motors, misalnya, mengumumkan rencana membangun 30 ribu titik pengisian CCS2 dalam periode 2025–2030. Geely berjanji menambah 50 titik di kota besar dan jalur utama, sementara Ford menyiapkan jaringan di dealer mereka. Omoda dan Jaecoo bahkan sudah bekerja sama dengan EVG Group dan Charge+ untuk membangun fasilitas, meski produk listriknya belum dipasarkan.
Langkah-langkah tersebut menunjukkan adanya pergeseran pandangan. Dari sekadar berbagi fasilitas di dealer, menuju pembangunan jaringan publik yang lebih nyata. Meski butuh dana besar dan lahan strategis, arah ini lebih menjanjikan bagi konsumen.
Kenyataannya, keberhasilan penetrasi mobil listrik di Vietnam akan sangat ditentukan oleh ketersediaan infrastruktur pengisian yang mudah diakses. Tanpa itu, strategi aliansi terbatas hanya akan menimbulkan kebingungan di kalangan pengguna.
Aliansi pengisian daya memang bisa menjadi solusi cepat, tetapi untuk jangka panjang, komitmen investasi nyata akan lebih menentukan. VinFast dengan V-GREEN telah melangkah lebih jauh, dan jika produsen lain tidak segera mengejar, kesenjangan akan semakin melebar.
